高鐵論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達(dá)。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高鐵論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

（一）禮儀教育作為我國職業(yè)院校思想政治教育的重要任務(wù)

我國自古就有禮儀之邦的美譽(yù)，禮儀教育是思想政治教育必不可少的內(nèi)容。進(jìn)行高職院校的學(xué)生比高中比較自由，但高職院校生源不足，大多數(shù)為“問題學(xué)生”。禮儀與道德密切相關(guān)，禮儀作為有效調(diào)節(jié)人際關(guān)系的工具，原因是禮儀的核心是以道德規(guī)范為基礎(chǔ)的。禮儀作為道德規(guī)范的外在表現(xiàn)形式，思想道德則是禮儀的靈魂，兩者有機(jī)的統(tǒng)一在人的言談舉止中，因此禮儀教育離不開道德修養(yǎng)。青少年時期沒有學(xué)習(xí)相應(yīng)的禮儀而出現(xiàn)諸多問題，尤其是考慮到這些學(xué)生即將邁入社會，成為城市軌道交通行業(yè)的重要力量，想想他們即將服務(wù)的人群，高職院校強(qiáng)化禮儀教學(xué)顯得非常重要。

（二）禮儀教育能提升學(xué)生的綜合素質(zhì)

開展禮儀教學(xué)可以提升高校學(xué)生的思想覺悟、文化修養(yǎng)，也在一定程度上提升職業(yè)院校學(xué)生交流應(yīng)酬的能力，讓他們在職場上成為有風(fēng)度、有吸引力、受人尊敬和歡迎的人。開展禮儀教育可以又能提升學(xué)生的心理承受能力，促進(jìn)個人的身心發(fā)展，從而提升自身的綜合素質(zhì)。

二、高鐵職業(yè)院校禮儀需要培養(yǎng)的內(nèi)容

禮儀是邁入現(xiàn)代社會的通行證，職業(yè)院校的學(xué)生必須重視培養(yǎng)自身的禮儀，才能保障達(dá)到社會的職業(yè)道德要求。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，促使社會各界更加關(guān)注這一獨(dú)特環(huán)境下的特殊禮儀，高鐵禮儀使用范圍較小，具有專業(yè)性的特征。

（一）學(xué)習(xí)高鐵專業(yè)的相關(guān)知識

高鐵是目前鐵路系統(tǒng)中的高新力量，已經(jīng)成為全世界最為關(guān)注的話題，高鐵的快速發(fā)展讓社會各界更加重視高鐵工作者的綜合素質(zhì)，對其職業(yè)禮儀提供更高的要求。因城市軌道交通相關(guān)高校的學(xué)生就業(yè)與鐵路的發(fā)展密切先關(guān)，針對這種情況，職業(yè)院校必須強(qiáng)化在校學(xué)生的禮儀教育，幫助學(xué)生學(xué)生基本的社會禮儀，讓他們樹立良好的形象，并讓學(xué)生掌握高鐵相關(guān)的專業(yè)禮儀知識，提升學(xué)生的專業(yè)素養(yǎng)。高鐵源自1964年的日本，至今已有50多年的發(fā)展史。目前，全世界刮起修建高速鐵路的浪潮，高速化成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢。此時，學(xué)習(xí)了解高鐵的專業(yè)知識成為掌握高鐵禮儀的基礎(chǔ)。

（二）學(xué)習(xí)基本禮儀

實(shí)際人際交往中，禮儀成為衡量一個人文明程度和綜合素養(yǎng)的重要標(biāo)準(zhǔn)。高職院校的學(xué)生處在人生發(fā)展的重要時期，擁有正確的思想認(rèn)識和行為習(xí)慣為他們?nèi)蘸蟮某砷L和發(fā)展發(fā)揮著重要作用。高鐵作為新興的事物，其專業(yè)性注定其服務(wù)禮儀要求更為嚴(yán)格，搭乘高鐵的人員大多為社會中上階層人士，這些乘客對于鐵路公司提供的服務(wù)有著更高的要求，要求學(xué)生除具備基本禮儀之外，還要有優(yōu)良的個人素養(yǎng)。對客人服務(wù)時必須保持微笑，不管遇到的客人是彬彬有禮或蠻不講理都必須有耐心，迎送客人要落落大方。目前，高鐵的乘務(wù)員不論形象氣質(zhì)、服務(wù)態(tài)度都可與空姐想媲美，作為職業(yè)院校的學(xué)生更應(yīng)該提升這一素質(zhì)。

（三）學(xué)習(xí)相關(guān)的醫(yī)護(hù)知識

火車上免不了出現(xiàn)緊急情況，作為工作人員必須掌握相應(yīng)的醫(yī)護(hù)知識，必須熟記常見的急救知識，關(guān)鍵時刻才能挽救客人的生命，這是專業(yè)素養(yǎng)的重要體現(xiàn)。

（四）掌握國際禮儀

隨著我國對外開發(fā)的逐步擴(kuò)大，更多的外國人來到中國工作、旅游、考察，高鐵成為高素質(zhì)、高收入人群最佳的交通工具之一，也會接待很多外國的游客。為展現(xiàn)我國禮儀之邦的文明，職業(yè)院校的學(xué)生應(yīng)該更多的學(xué)習(xí)其他國家的風(fēng)俗習(xí)慣、飲食禁忌和特點(diǎn)，也必須掌握最基本的外交語言，讓外國友人感受到中國不單單在經(jīng)濟(jì)上突破自我，在國民綜合素質(zhì)上也是與時俱進(jìn)。

三、結(jié)束語

篇(2)

進(jìn)行項(xiàng)目成本管理是鐵路施工企業(yè)生存的根本。鐵路施工項(xiàng)目投資規(guī)模大，點(diǎn)多、線長、面廣，是一項(xiàng)涉及諸多因素的復(fù)雜系統(tǒng)，因此，有必要在確保工期、安全、質(zhì)量的前提下，進(jìn)行項(xiàng)目成本管理的創(chuàng)新研究，努力降低項(xiàng)目成本，才能提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，增強(qiáng)企業(yè)的競爭水平和生存能力。

一、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新的必要性

長期以來,鐵路施工企業(yè)在加強(qiáng)和改善成本管理方面進(jìn)行了積極的探索和實(shí)踐,并取得了較明顯的成效。但是,從總體上看,鐵路施工企業(yè)的成本管理水平還不能適應(yīng)新形勢和新任務(wù)的要求,管理粗放、控制不力等境況并沒有得到根本的改觀。目前鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理主要存在如下問題。

1.只注重施工階段的成本管理,忽視其他階段的成本管理工作。一個施工項(xiàng)目的全過程包括投標(biāo)簽約、施工準(zhǔn)備、施工、竣工驗(yàn)收和交付使用等五個階段。受傳統(tǒng)成本管理觀念的影響,長期以來鐵路施工企業(yè)只注重施工過程的成本管理,千方百計(jì)采取一系列方法進(jìn)行施工過程的材料費(fèi)、人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)等的控制,而對其他階段沒有成本管理意識或成本管理意識不強(qiáng)。

2.定額制定脫離實(shí)際

首先，定額的制定主要停留在項(xiàng)目層次,沒有深入到工序等作業(yè)層次；其次，定額的制定沒有考慮地質(zhì)、氣候和空間條件對材料費(fèi)、人工費(fèi)和機(jī)械使用費(fèi)等的影響。鐵路基本建設(shè)生產(chǎn)周期長、流動性大，所以,定額的制定比較粗略,而且考慮因素不細(xì)致,依此制定的定額勢必與實(shí)際情況不太吻合,一方面影響工程項(xiàng)目的投標(biāo)決策,另一方面使得成本控制不力。

3.忽視質(zhì)量成本和工期成本的管理

（1）工程項(xiàng)目的質(zhì)量總成本分由質(zhì)量故障成本和質(zhì)量保障成本組成。長期以來,我國施工企業(yè)未能充分認(rèn)識質(zhì)量和成本之間的辯證統(tǒng)一關(guān)系,有的片面強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量,有的片面強(qiáng)調(diào)成本的節(jié)約,忽視對工程質(zhì)量成本的科學(xué)管理。

（2）工程項(xiàng)目的工期成本是指為實(shí)現(xiàn)工期目標(biāo)或合同工期而采取相應(yīng)措施所發(fā)生的一切費(fèi)用。工期目標(biāo)是工程項(xiàng)目管理的三大主要目標(biāo)之一。我國鐵路施工企業(yè)對工期成本的重視也不夠,特別是項(xiàng)目經(jīng)理部雖然對工期有明確的要求,但有時會盲目地趕工期要進(jìn)度,造成工程成本的額外增加。

二、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新原則

1.先進(jìn)性原則。先進(jìn)性原則主要指成本管理創(chuàng)新應(yīng)該利用價值工程、全生命周期成本管理、作業(yè)成本管理等先進(jìn)的成本管理理念與方法，將成本管理的范圍延伸到項(xiàng)目管理的整個生命周期，成本管理的層次深入到具體工序。

2.科學(xué)實(shí)用性原則。對可控成本項(xiàng)目深入到作業(yè),充分考慮資源、作業(yè)及其他諸如地質(zhì)條件等因素的影響,從而更準(zhǔn)確地制定成本目標(biāo)或定額，使成本管理更具科學(xué)性。同時，以此為依據(jù)進(jìn)行的成本管理涉及諸多具體的成本耗費(fèi)影響因素，更符合實(shí)際情況，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。

3.可控能動性原則?？煽匦栽瓌t要求在進(jìn)行成本指標(biāo)分解、確定成本計(jì)劃和進(jìn)行成本考核時，只分解、確定以及考核作業(yè)或作業(yè)中心的可控成本,對于不可控成本項(xiàng)目集中統(tǒng)一核算和管理。

三、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新

1.成本管理總體模式創(chuàng)新。鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本管理主要存在鐵路基本建設(shè)涉及面廣，成本管理沒有深入到項(xiàng)目管理的各個環(huán)節(jié)，成本管理的層次停留在項(xiàng)目層次，成本管理過于粗放兩個方面的原因。為此,基于作業(yè)的全生命周期成本管理模式是鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本管理的必然選擇。將成本管理范圍拓展到項(xiàng)目全生命周期管理的投標(biāo)簽約、施工準(zhǔn)備、施工、竣工驗(yàn)收和交付使用等全過程。

2.定額制定的方法創(chuàng)新

改變傳統(tǒng)的以項(xiàng)目為單元的成本定額的制定方法，考慮鐵路施工的具體地質(zhì)條件和空間條件等因素的影響，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，確定各影響因素條件的不同作業(yè)的材料消耗、人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)和其他制造費(fèi)用等定額。以材料消耗定額為例,利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)確定物料消耗的基本思想是:按作業(yè)找出影響物料消耗的各種因素,作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入節(jié)點(diǎn)。利用企業(yè)以前的該作業(yè)的物料消耗數(shù)據(jù),或者同行業(yè)先進(jìn)企業(yè)相同作業(yè)的物料消耗數(shù)據(jù)作為導(dǎo)入信號,訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)相似輸入產(chǎn)生相似輸出的推理聯(lián)想功能,作為以后當(dāng)影響物料消耗的各因素發(fā)生變化時,確定物料消耗的依據(jù)。理論研究已經(jīng)表明,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以以任意精度逼近任意非線性函數(shù)，從而使所確定的物料消耗更為準(zhǔn)確。

3.成本管理的內(nèi)容創(chuàng)新

篇(3)

關(guān)鍵詞：高鐵站區(qū)； 滁州； 特色打造； 規(guī)劃設(shè)計(jì)

Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.

Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design

中圖分類號： TU984.11+1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

背景——我國步入高鐵時代

高速鐵路既是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。

高速鐵路具有速度快、運(yùn)量大、能耗低、節(jié)省用地、安全性高、環(huán)境污染小以及正點(diǎn)率高等特點(diǎn)。高速鐵路的發(fā)展縮短了城市之間的時間距離，對國家、區(qū)域和城市的發(fā)展帶來了重大的影響，促進(jìn)了沿線帶狀節(jié)點(diǎn)式地域的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的區(qū)域轉(zhuǎn)移和平衡。2011年高鐵預(yù)計(jì)將建成通車 4,715公里，合計(jì)13,000公里以上。新線合計(jì)7,901 公里，共計(jì)98,901公里。我國現(xiàn)有京津城際、武廣客運(yùn)、京滬高鐵、石太客運(yùn)專線等16條高速鐵路，越來越多的城市步入高鐵時代，圍繞高鐵站區(qū)的規(guī)劃建設(shè)也在如火如荼的進(jìn)行。

京滬高鐵2008年開工建設(shè)2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設(shè)，推動新城開發(fā)，提高城市競爭力和承載力。從高鐵地區(qū)的發(fā)展以及新城建設(shè)這些新興事物來看，全國各地都在進(jìn)行積極探索和實(shí)踐。筆者結(jié)合滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃，就規(guī)劃的主要內(nèi)容簡介如下：

一、規(guī)劃指導(dǎo)思想

貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，按照把滁州打造成東向發(fā)展的新型城市的總體要求，把高鐵站區(qū)的發(fā)展與推進(jìn)城鎮(zhèn)化、工業(yè)化相結(jié)合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉(xiāng)人居環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會與資源環(huán)境協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

二、規(guī)劃原則

1、堅(jiān)持以人為本、生態(tài)和諧原則

經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、城市建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)和最終的目的都要以人為本，高鐵站區(qū)發(fā)展目標(biāo)的制定和用地布局以及規(guī)劃的方方面面都要體現(xiàn)以人為本的思想，不斷提高人的生活質(zhì)量；增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力，要使社會發(fā)展成果惠及全體人民，不斷促進(jìn)人的全面發(fā)展；要通過新區(qū)建設(shè)構(gòu)建一個人與自然、人與人、人與社會生態(tài)和諧的生活景象，實(shí)現(xiàn)“城市讓生活更美好”的意愿。

2、堅(jiān)持區(qū)域整體、共建共享同城化原則

高鐵站區(qū)總體規(guī)劃要樹立區(qū)域整體原則，從滁寧一體化，構(gòu)建大滁城角度把握本區(qū)定位，做好與周邊片區(qū)的規(guī)劃對接。加強(qiáng)供水、電力、燃?xì)狻⒔煌ǖ戎卮蠡A(chǔ)設(shè)施的共建共享，實(shí)現(xiàn)同城化、一體化。

3、堅(jiān)持近遠(yuǎn)期結(jié)合，突出規(guī)劃剛性和彈性原則

規(guī)劃要服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展這個中心，規(guī)劃要促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，處理好發(fā)展與保護(hù)的關(guān)系，明確哪些區(qū)域是禁止建設(shè)的，那些是鼓勵建設(shè)的，那些是限制建設(shè)的。堅(jiān)持近遠(yuǎn)期結(jié)合，突出規(guī)劃的可操作性。

4、堅(jiān)持因地制宜，突出特色原則

要充分挖掘本區(qū)特有的自然和人文資源，塑造本區(qū)特色、張揚(yáng)城市個性。

三、高鐵站區(qū)規(guī)劃重點(diǎn)要回答好以下問題

1、高鐵站區(qū)的功能定位和發(fā)展目標(biāo)如何確定？

從外部和自身兩個方面確定。外部主要是參考發(fā)達(dá)地區(qū)、類似地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)。自身主要是分析發(fā)展背景和自身的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇和挑戰(zhàn)，以及與其他片區(qū)的關(guān)系，從中找準(zhǔn)定位。

在滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃中，專門就高鐵站場地區(qū)建設(shè)模式進(jìn)行專題研究，列出了高鐵站場地區(qū)空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國內(nèi)外高鐵站場規(guī)劃建設(shè)實(shí)例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級高鐵站的規(guī)劃建設(shè)情況，總結(jié)了借鑒意義。

在自身?xiàng)l件方面主要借助優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇和挑戰(zhàn)分析，從區(qū)域?qū)用鎻?qiáng)化區(qū)位優(yōu)勢，提出滁州高鐵站區(qū)是滁寧一體化的節(jié)點(diǎn)區(qū)域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大背景和城市的歷史文化資源入手，強(qiáng)化資源優(yōu)勢和發(fā)展機(jī)遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區(qū)總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業(yè)、宜游的新城區(qū)。

2、高鐵站區(qū)空間布局如何確定、道路網(wǎng)如何銜接、與其他規(guī)劃關(guān)系?

依據(jù)發(fā)展目標(biāo)，確定實(shí)施發(fā)展目標(biāo)的用地空間布局，主要從現(xiàn)狀和規(guī)劃兩個方面著手。加強(qiáng)現(xiàn)狀分析，加強(qiáng)周邊規(guī)劃銜接分析，通過多方案比較，多方征求意見，達(dá)成共識。

滁州高鐵站區(qū)位于全椒縣和滁州市區(qū)之間，現(xiàn)狀大部分為農(nóng)田，村莊未開發(fā)地。從高鐵站區(qū)來看，無論是2008年完成的滁州市總體規(guī)劃，2009年完成的腰鋪鎮(zhèn)總體規(guī)劃，還是最近報(bào)批的全椒縣總體規(guī)劃，都是局限于行政范圍。缺乏區(qū)域視角下針對高鐵周邊的總體考慮，來指導(dǎo)高鐵站區(qū)的開發(fā)建設(shè)。與此同時處理好與城市總體規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、周邊規(guī)劃、各專項(xiàng)規(guī)劃的關(guān)系，做好相關(guān)規(guī)劃的銜接十分必要。尤其是路網(wǎng)、給排水、電力等基礎(chǔ)設(shè)施銜接，要做好公共設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享。

3、如何塑造特色，打造新區(qū)亮點(diǎn)？

主要是利用自身特有的區(qū)位、交通、山水資源優(yōu)勢、利用城市設(shè)計(jì)手法，打造亮點(diǎn)。

在滁州高鐵站區(qū)的規(guī)劃中，結(jié)合現(xiàn)狀地形地勢，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫規(guī)劃儒林湖生態(tài)公園，綠地面積8.4平方公里，水面達(dá)2.5平方公里。打造大滁城地區(qū)最大城市公園和知名的景區(qū)。圍繞高鐵站、廣場、公園、體育中心、商業(yè)中心、文化中心打造10公里長特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發(fā)展之軸、魅力之軸。對于重點(diǎn)地段和核心地區(qū)通過城市設(shè)計(jì)直觀的展現(xiàn)城市未來。

4、如何實(shí)施規(guī)劃？

探索實(shí)施規(guī)劃的模式和策略。針對本次規(guī)劃涉及到高鐵站區(qū)指揮部、腰鋪鎮(zhèn)政府、全椒縣政府、全椒縣開發(fā)區(qū)等多個行政主體，現(xiàn)狀縣區(qū)分界線彎彎曲曲，把高鐵站區(qū)分隔的比較破碎，不利于規(guī)劃實(shí)施和管理。規(guī)劃建議對現(xiàn)有行政區(qū)范圍界線進(jìn)行局部調(diào)整，采取市政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下托管方式進(jìn)行推進(jìn)。在實(shí)施策略方面提出了品牌構(gòu)建策略、基礎(chǔ)設(shè)施先行、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)、公共設(shè)施引領(lǐng)等發(fā)展策略，并提出了開發(fā)時序和實(shí)施機(jī)制。

參考文獻(xiàn)

[1] 《滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃》（滁州市城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)院 2010）

[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設(shè)對城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃[C]2008 城市規(guī)劃年會論文集2008

篇(4)

關(guān)鍵詞：高鐵；航線網(wǎng)絡(luò)；布局；競爭

中圖分類號：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）08-0-01

隨著我國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，旅客追求的節(jié)約時間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競爭日趨激烈。如何適應(yīng)市場需求，提高自己的競爭力是目前民航面臨的嚴(yán)重問題。

一、國外研究現(xiàn)狀

國外關(guān)于與高鐵競爭的研究鮮少，大多是關(guān)于航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線網(wǎng)絡(luò)為主的航線網(wǎng)絡(luò)模式，并且這個模式成為這些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]對航空公司的航線與航班頻率的計(jì)劃問題做了研究，指出在進(jìn)行航空公司的航線規(guī)劃時應(yīng)綜合考慮航班頻率和載運(yùn)率、干線飛機(jī)與支線飛機(jī)、航班頻率和飛機(jī)容量、直達(dá)服務(wù)和中間經(jīng)停服務(wù)、直達(dá)服務(wù)和中轉(zhuǎn)服務(wù)等幾個方面的關(guān)系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來解決具有不確定因素、統(tǒng)籌規(guī)劃、擁有多個樞紐點(diǎn)的設(shè)計(jì)中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)問題方案的一個整數(shù)規(guī)劃模型。這篇論文是率先對樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，以及相關(guān)的涉及的問題進(jìn)行了比較系統(tǒng)的提出了數(shù)學(xué)解決方案。在樞紐航線網(wǎng)絡(luò)模式的理論研究上，雖然學(xué)者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結(jié)果，但是在實(shí)際運(yùn)用方面都不能達(dá)到預(yù)期的良好的效果，因此研究適合航空公司實(shí)際應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)模式是下一步的目標(biāo)。

二、國內(nèi)研究現(xiàn)狀

1.高鐵發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

2010年，仇加印[3]詳述了中國鐵路客運(yùn)系統(tǒng)將由“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，以及三個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)組成，高鐵強(qiáng)烈沖擊民航客運(yùn)黃金航線。同時，對三種運(yùn)輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認(rèn)為在200～800公里范圍內(nèi)，高鐵具有明顯優(yōu)勢；在 800～1200公里范圍內(nèi)，民航具有相對優(yōu)勢，該范圍也是民航與高鐵競爭最激烈的區(qū)間；在1200公里以上，民航具有明顯優(yōu)勢。同年，黃晉[4]針對鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和民航運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，著重提到了民航的線路布局優(yōu)勢，民航應(yīng)提高航班頻率，拓展國際市場，退出部分干線航線以應(yīng)對高鐵挑戰(zhàn)，以及民航應(yīng)優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，合理編排航班，構(gòu)建更多的空中快車，并促進(jìn)空鐵合作，實(shí)現(xiàn)空地聯(lián)運(yùn)，搭建完善綜合運(yùn)輸體系。

2.我國航線布局現(xiàn)狀

2009年，彭崢[5]從我國航線數(shù)量、運(yùn)輸業(yè)務(wù)量、航班頻率以及運(yùn)營效率的增長變化情況等方面對我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展歷程進(jìn)行分析。我國航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展分為兩個階段：（1）1978-1999：規(guī)?？焖贁U(kuò)展，通達(dá)能力增強(qiáng)，運(yùn)行效率較低；（2）2000-現(xiàn)在：規(guī)模持續(xù)增長，通暢能力增強(qiáng)，運(yùn)行效率提高。從當(dāng)前我國民航發(fā)展的現(xiàn)狀看，我國的航線網(wǎng)絡(luò)也還遠(yuǎn)未達(dá)到盡善盡美。一方面從航線網(wǎng)絡(luò)整體布局上看，我國的航線網(wǎng)絡(luò)還是以城市對式連接為主，其中許多航線并未合理銜接起來，仍然是點(diǎn)到點(diǎn)的兩個航段的疊加。另一方面，中國航空公司還沒有實(shí)際意義上的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，航線開辟、運(yùn)營還是以城市對為主；航空公司航班頻率和運(yùn)營效率有待提高。

褚衍昌[6]在從機(jī)場布局及我國航線網(wǎng)絡(luò)的空間、時間特征兩個方面詳細(xì)地分析了我國航線網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀。在空間結(jié)構(gòu)分析方面，主要分析不同地區(qū)間的航空運(yùn)輸量、運(yùn)輸流向；城市間的航線運(yùn)輸情況；航段距離等方面。在時間結(jié)構(gòu)方面，主要分析隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航線數(shù)量、航線運(yùn)營情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數(shù)據(jù)印證所概括的特點(diǎn)，形象易懂。

3.應(yīng)對高鐵競爭對策研究現(xiàn)狀

面對高鐵的競爭，關(guān)于構(gòu)建我國航線網(wǎng)絡(luò)體系，許多學(xué)者對此進(jìn)行了研究。2008年，于曉暉[7]從國家機(jī)場體系建設(shè)、國家航路體系建設(shè)、邊遠(yuǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸服務(wù)、國內(nèi)航空運(yùn)輸政策、國際航空運(yùn)輸政策、環(huán)境保護(hù)、提高服務(wù)質(zhì)量、強(qiáng)化政府宏觀調(diào)控及市場監(jiān)管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國[8]對建設(shè)我國成熟的航線網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行了研究，在對城市對航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用比較分析的方法對兩種航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)性研究，詳細(xì)探討了兩種航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，并且結(jié)合目前民航現(xiàn)狀，對我國的航線網(wǎng)絡(luò)布局模式進(jìn)行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，首先從通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)性兩方面比較了城市對式航線網(wǎng)絡(luò)和中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，然后分析了我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)存在的問題，最后結(jié)合我國國情，對我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)問題進(jìn)行了定性探討。

三、結(jié)語

隨著高鐵的不斷發(fā)展，對我國民航產(chǎn)生了巨大的影響，已逼迫多條航線為此停飛。如何應(yīng)對高鐵的競爭，如何在航線網(wǎng)絡(luò)布局方面做出戰(zhàn)略性的調(diào)整，成為民航發(fā)展必須面對的挑戰(zhàn)。如何構(gòu)筑適合中國的航線網(wǎng)絡(luò)，已成為近年來諸多專家學(xué)者研究的熱點(diǎn)問題，本文對近年來研究進(jìn)行了歸納分析，為接下來的深入研究做好了鋪墊工作。

參考文獻(xiàn)：

[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.

[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高鐵時代的民航發(fā)展展望[J].空運(yùn)商務(wù)，2010，4.

[4]黃晉.高鐵發(fā)展對民航運(yùn)輸?shù)挠绊懠捌鋺?yīng)對措施研究[J].生產(chǎn)力研究，2010，9.

[5]彭崢.我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展與展望[J].中國民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我國航線網(wǎng)絡(luò)特征研究[J].

[7]于曉暉.深圳航空公司航線網(wǎng)絡(luò)研究與規(guī)劃[D].上海交通大學(xué)，2008，1.

篇(5)

【關(guān)鍵詞】高鐵站；客運(yùn)樞紐；城市功能開發(fā)

1 前言

規(guī)劃的成貴高鐵起于成都南，途經(jīng)樂山、宜賓等，而后進(jìn)入云南境內(nèi)，最后再進(jìn)入貴州省畢節(jié)市、貴陽市，形成四川至珠三角等沿海地區(qū)的快速通道。成貴高鐵的建設(shè)將極大的縮小畢節(jié)與貴陽、成都的時空距離，畢節(jié)市的交通區(qū)位將由目前的相對封閉狀態(tài)，轉(zhuǎn)向融入貴陽半小時生活圈以及成都1.5小時經(jīng)濟(jì)圈，將成為長三角與珠三角輻射大西南的重要節(jié)點(diǎn)。國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)顯示，大型鐵路樞紐客站周邊地區(qū)將憑借其“綜合交通樞紐”的優(yōu)勢，對城市的發(fā)展起到促進(jìn)作用，使城市可以在市域甚至更大的范圍內(nèi)思考未來城市建成區(qū)的功能布局。

2 高速鐵路的影響分析

2.1 高鐵對城市產(chǎn)業(yè)的影響

根據(jù)國外高鐵站建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，乘坐高速鐵路的出行主要以商務(wù)和旅行為主，同時包括一些短途的通行出勤和少量的長途旅行，由于商務(wù)、旅游、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產(chǎn)業(yè)中的服務(wù)業(yè)發(fā)展密切，包括商務(wù)、商業(yè)、公共服務(wù)、休閑旅游等，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。如法國高速鐵路（TGV）的經(jīng)驗(yàn)顯示，高速鐵路的建成影響了商業(yè)企業(yè)的選址行為，同時也帶動了高鐵站周邊地區(qū)的發(fā)展。其中最為明顯的體現(xiàn)在以下幾個方面：商務(wù)出行活動總體增長了50%，其中鐵路出行量增長了約一倍；TGV帶動了旅游業(yè)的發(fā)展；原來在內(nèi)地的中等規(guī)模的信息業(yè)公司通過TGV進(jìn)入巴黎市場。

表1 高鐵對城市產(chǎn)業(yè)的影響

對應(yīng)產(chǎn)業(yè) 影響要素

房地產(chǎn)業(yè) 促進(jìn)區(qū)域居住產(chǎn)業(yè)向高鐵站周邊地區(qū)擴(kuò)散，推動新城建設(shè)

旅游 游客增加，聚集人氣、住宿增加、娛樂設(shè)施增加

商業(yè) 利用城市公共交通樞紐，形成地方商業(yè)中心

資源型產(chǎn)業(yè) 有利于資源大量輸出

一般制造業(yè) 有利于管理者出行、公司分布設(shè)置

高新制造業(yè) 與鐵路相關(guān)的裝備制造業(yè)存在發(fā)展可能

2.2 高鐵站點(diǎn)的時空影響范圍

高鐵建設(shè)使得城市之間交流頻繁，為優(yōu)化調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)提供重要機(jī)遇，其基本模式是以站點(diǎn)地區(qū)為核心的新城開發(fā)。從國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)上看，高鐵新城形成以高鐵站點(diǎn)為核心，包括周邊一定服務(wù)區(qū)域，呈現(xiàn)出明顯的圈層結(jié)構(gòu)。核心圈層為500-800米，緊鄰圈層為1500米，新城范圍為一般以樞紐為核心，5000米范圍以內(nèi)。

3 地方發(fā)展訴求及發(fā)展趨勢

3.1 地方發(fā)展訴求

梨樹新客站的選址位于畢節(jié)市七星關(guān)區(qū)和大方縣城的中心位置，處具有極其重要的區(qū)位以及較佳的可達(dá)性與服務(wù)條件，同時，其南部緊鄰畢節(jié)職教城，有良好的人文環(huán)境和智力技術(shù)支持。地方政府希望在這一區(qū)域內(nèi)，借助新客站帶來的區(qū)域影響力，塑造一個嶄新的核心城區(qū)，既能承擔(dān)部分老城向外拓展的城市功能，又能促進(jìn)七星關(guān)區(qū)―大方縣城同城化發(fā)展，以適應(yīng)本地區(qū)城鎮(zhèn)化的發(fā)展需求。

3.2 發(fā)展趨勢

根據(jù)地方發(fā)展訴求以及發(fā)展動因，本文得出以下趨勢研判：一是重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及快速城市化進(jìn)程促使提升了區(qū)位條件，梨樹新客站片區(qū)將成為門戶地區(qū)，商貿(mào)業(yè)成為未來市場增長的重點(diǎn)，并將逐步升級；二是未來伴隨著區(qū)位改善，將促使本地區(qū)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)逐步走向高端業(yè)態(tài)，商貿(mào)業(yè)成為未來市場增長的重點(diǎn)，并將逐步提升其產(chǎn)業(yè)層次；三是優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)成長將帶點(diǎn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，地區(qū)發(fā)展趨于多元，商貿(mào)業(yè)將帶動相關(guān)居住、物流、展貿(mào)及相關(guān)設(shè)計(jì)行業(yè)發(fā)展；四是土地成本的提高對低附加值產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生“擠出”效應(yīng)，制造業(yè)將逐步從本區(qū)遷出。

4 用地功能策劃

4.1 功能策劃

高鐵站周邊區(qū)域必須具有多種復(fù)合功能，以吸引不同層次、不同類型的人們。功能的組合應(yīng)充分利用新客站片區(qū)未來將成為中心城區(qū)的優(yōu)勢，應(yīng)充分平衡本地、地區(qū)層面上的不同需求。在這些原則指導(dǎo)下新客站片區(qū)應(yīng)進(jìn)行注重空間環(huán)境，針對不同使用者的需求，梨樹片區(qū)安排的功能包括：

（1）針對居民的居住生活功能

作為城市功能拓展的重要承載地，居住生活功能應(yīng)作為新客站片區(qū)重要的一項(xiàng)功能，片區(qū)內(nèi)應(yīng)提供舒適、優(yōu)美、生態(tài)、便利的居住環(huán)境，以滿足購物、文化娛樂、教育、醫(yī)療等日常生活需求。

（2）針對技術(shù)人員、企業(yè)家的、投資者的商貿(mào)服務(wù)功能

商務(wù)服務(wù)功能主要包括商務(wù)辦公、孵化、商貿(mào)物流中心等，片區(qū)應(yīng)提供優(yōu)美、舒適的科研開發(fā)的空間平臺和居住環(huán)境，以及中高檔次文化娛樂場所。提供高尚住宅，舒適、優(yōu)美且價格適宜的辦公空間和高檔次文化休閑場所。該部分設(shè)施主要承擔(dān)城市高端服務(wù)功能，提升地區(qū)檔次。

（3）針對游客的休閑娛樂功能

主要包括度假型住宅、文化藝術(shù)、體育休閑公園、酒店等，為居民提供休閑放松、娛樂聚餐、旅游度假的場所。

4.2 空間功能布局

結(jié)合上述功能策劃，在片區(qū)空間上構(gòu)建“一軸一帶多片區(qū)”的功能發(fā)展格局。

（1）一軸――中央商務(wù)發(fā)展軸

以高鐵站為核心，打造南北向的中央商務(wù)軸。其中中部為中央公園，在其兩側(cè)布局商業(yè)辦公區(qū)、商住區(qū)等，形成地區(qū)的商務(wù)核心區(qū)。在入口門戶地區(qū)設(shè)置大型城市公共設(shè)施，如城市展覽館、會展中心、城市影劇院等，通過大體量的現(xiàn)代化建筑樹立畢節(jié)新城市形象。

（2）一帶――生態(tài)體育休閑帶

南部歸化河兩側(cè)用地均為峽谷峭壁等難于開發(fā)利用土地，且這些地區(qū)生態(tài)敏感性較高，規(guī)劃將該類地區(qū)作為生態(tài)保育地區(qū)，在維持其原有生態(tài)系統(tǒng)的前提下發(fā)展體育休閑功能，如高爾夫以及其他山地運(yùn)動等，為市民提供戶外體育休閑服務(wù)。

（3）多片區(qū)

包括一個商務(wù)辦公片區(qū)、兩個商貿(mào)片區(qū)以及五個居住片區(qū)。其中商務(wù)辦公片區(qū)充分利用高鐵站場帶來的大量人流物流優(yōu)勢，形成商業(yè)、行政辦公、酒店、寫字樓、會議展覽以及餐飲、娛樂、休閑等多功能于一體的綜合片區(qū)，通過繁忙的商業(yè)活動聚集人流和物流，以形成完善的區(qū)域商業(yè)商務(wù)中心。商貿(mào)片區(qū)憑借便利的交通條件建設(shè)展銷商務(wù)綜合發(fā)展區(qū)，集展示、貿(mào)易、辦公于一體，同時在其周邊相應(yīng)配備物流中心。居住片區(qū)則結(jié)合現(xiàn)狀地形以及規(guī)劃道路等因素，共設(shè)置五個居住功能片區(qū)，每個居住社區(qū)配備一個鄰里中心，為居住社區(qū)提供必要的生活配套服務(wù)。

5 結(jié)語

隨著高鐵時代的來臨，高鐵對城市化的沖擊非常深遠(yuǎn)，從長遠(yuǎn)的觀點(diǎn)看，高鐵覆蓋面在全國的擴(kuò)展將為高鐵沿線節(jié)點(diǎn)城鎮(zhèn)提供跨越式發(fā)展的機(jī)會，中國將會出現(xiàn)大量的依托這種交通樞紐的建設(shè)起來的新城區(qū)。在這種發(fā)展趨勢下，本文結(jié)合當(dāng)?shù)卣陌l(fā)展訴求，提出新客站片區(qū)周邊的用地功能布局安排，為其開發(fā)建設(shè)提供相關(guān)指引，同時也為其他相類似地區(qū)提供相關(guān)經(jīng)驗(yàn)借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1]中國行業(yè)報(bào)告網(wǎng) 中國高速鐵路行業(yè)投資方向與發(fā)展戰(zhàn)略分析報(bào)告（2011- 2015年）

篇(6)

關(guān)鍵詞：架橋機(jī)；檢驗(yàn)方法；研究

在20世紀(jì)90年代以前，我國的架橋機(jī)大部分是由為數(shù)不多的幾個大型企業(yè)所進(jìn)行了研發(fā)和制造的，由于缺乏競爭，再加上專業(yè)化程度不高，導(dǎo)致我國的架橋機(jī)在質(zhì)量方面存在著諸多的不安全因素。自從20世紀(jì)90年代以來，架橋機(jī)的研發(fā)和制造走上了市場化的道路，各種專業(yè)化的制造商大量產(chǎn)生，使得我國的架橋機(jī)在質(zhì)量和安全方面有了較大的進(jìn)步。但是與西方的發(fā)達(dá)國家相比，我國還存在著一定的差距。近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設(shè)過程需要修建很多的橋梁，因此必然要使用架橋機(jī)。為了進(jìn)一步保證架橋機(jī)的安全與穩(wěn)定，我們必須要加強(qiáng)對架橋機(jī)的檢驗(yàn)，排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設(shè)打下良好的基礎(chǔ)。

一、高鐵工程中架橋機(jī)的使用現(xiàn)狀

架橋機(jī)就是將相應(yīng)的梁片放置到相應(yīng)橋墩上去的設(shè)備，在本質(zhì)上說是一種起重機(jī)，其具體的樣式如圖1所示。架橋機(jī)是橋梁施工過程中不可或缺的重要起重設(shè)備，其實(shí)際的質(zhì)量對橋梁的修建質(zhì)量有著直接的影響。

1、相關(guān)的法律法規(guī)

架橋機(jī)的良好使用離不開相關(guān)法律法規(guī)的嚴(yán)格規(guī)范。目前我國《特種設(shè)備目錄》將架橋機(jī)歸為起重機(jī)的類型，具體來說就是橋式起重機(jī)。我國《橋式起重機(jī)型式試驗(yàn)細(xì)則》中明確指出，制造架橋機(jī)必須要經(jīng)過型式試驗(yàn)，而且還有按照相關(guān)的規(guī)定取得國家頒發(fā)的制造許可，同時要嚴(yán)格按照《起重機(jī)械制造監(jiān)督檢驗(yàn)規(guī)則》的相關(guān)要求進(jìn)行監(jiān)督和檢驗(yàn)[1]。另外，對于改造和維修的起重機(jī)來說，安裝時必須要按照《起重機(jī)械安裝改造維修監(jiān)督檢驗(yàn)規(guī)則》和《起重機(jī)械定期檢驗(yàn)規(guī)則》的具體要求進(jìn)行相關(guān)的檢驗(yàn)。但是《起重機(jī)械安裝改造維修監(jiān)督檢驗(yàn)規(guī)則》以及《起重機(jī)械定期檢驗(yàn)規(guī)則》對于架橋機(jī)的具體檢驗(yàn)項(xiàng)目和檢驗(yàn)要求并沒有明確的規(guī)定，因此在進(jìn)行檢驗(yàn)的時候有很大的難度。

2、架橋機(jī)的具體安全功能

所謂架橋機(jī)的安全主要是指架橋機(jī)的產(chǎn)品安全以及架橋機(jī)的使用安全，架橋機(jī)的產(chǎn)品安全主要是指架橋機(jī)的設(shè)計(jì)、制造和安裝等方面的安全[2]。本文認(rèn)為架橋機(jī)的安全功能主要是通過安全設(shè)計(jì)、防護(hù)裝置、安全保護(hù)裝置和安全信息等四個重要的方面所組成，因此在加強(qiáng)架橋機(jī)檢驗(yàn)的過程中要從這個四個具體的角度入手。其中架橋機(jī)的安全設(shè)計(jì)保護(hù)整機(jī)安全、機(jī)構(gòu)安全、結(jié)構(gòu)安全、電氣系統(tǒng)安全、操縱系統(tǒng)安全、控制系統(tǒng)安全以及液壓系統(tǒng)安全等方面；防護(hù)裝置安全主要包括司機(jī)室、欄桿、梯子以及走臺等的安全；安全保護(hù)裝置主要包括緩沖器、擋板、夾軌器、風(fēng)速儀、限位器以及急停開關(guān)等；安全信息主要包括警告裝置和安全標(biāo)志。

圖1：架橋機(jī)的具體樣式

二、高鐵工程中架橋機(jī)的檢驗(yàn)要點(diǎn)

高鐵工程中架橋機(jī)的檢驗(yàn)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，其中最主要的檢查就是架橋機(jī)的參數(shù)檢驗(yàn)和狀態(tài)檢驗(yàn)，同時還要做好綜合誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。

1、高鐵工程中架橋機(jī)的參數(shù)檢驗(yàn)

首先，對架橋機(jī)的起重量進(jìn)行檢驗(yàn)，在現(xiàn)場進(jìn)行起升載荷，檢查顯示器上的具體起重量，單位為噸，保留到小數(shù)點(diǎn)后兩位。其次，對架橋機(jī)的起重力矩進(jìn)行檢驗(yàn)，在現(xiàn)場進(jìn)行起升載荷，并運(yùn)動一定的幅度，然后檢查顯示器上的具體起重重量以及相應(yīng)的位置幅度，位置幅度的基本單位為米，保留到小數(shù)點(diǎn)后兩位。第三，要對架橋機(jī)的運(yùn)行行程進(jìn)行檢驗(yàn)，確定架橋機(jī)的下降深度、大小車運(yùn)行等運(yùn)行行程的具體狀況。第四，嚴(yán)格檢驗(yàn)架橋機(jī)的回轉(zhuǎn)角度以及水平度，并記錄具體的檢驗(yàn)數(shù)值。第五，嚴(yán)格檢驗(yàn)架橋機(jī)運(yùn)行機(jī)構(gòu)的安全距離，對于同一軌道和不同軌道的運(yùn)行機(jī)構(gòu)安全距離要進(jìn)行嚴(yán)格檢驗(yàn)，確定其是否符合相關(guān)的設(shè)計(jì)要求和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

2、高鐵工程中架橋機(jī)的狀態(tài)檢驗(yàn)

首先，要對架橋機(jī)的制動狀態(tài)進(jìn)行仔細(xì)檢驗(yàn)，對于具有多個起升機(jī)構(gòu)的架橋機(jī)要對其具體的制動狀態(tài)進(jìn)行分別檢驗(yàn)，在檢查的過程要仔細(xì)觀察顯示屏上是否準(zhǔn)確實(shí)時地顯示制動狀態(tài)的具體信號。其次，嚴(yán)格檢驗(yàn)架橋機(jī)的工況設(shè)置狀態(tài)，查看監(jiān)控設(shè)置、監(jiān)控顯示以及實(shí)施存儲等功能的有效性，并調(diào)閱相關(guān)的工況資料進(jìn)行仔細(xì)檢查。第三，要嚴(yán)格檢查架橋機(jī)的抗風(fēng)防滑狀態(tài)，對具體的夾軌器以及錨定等抗風(fēng)防滑的裝置進(jìn)行閉合性試驗(yàn)，并確定監(jiān)控系統(tǒng)所顯示的抗風(fēng)防滑裝置的狀態(tài)是否與真正的實(shí)驗(yàn)結(jié)果一致。第四，要嚴(yán)格檢驗(yàn)供電電纜卷筒的狀態(tài)，在現(xiàn)場對供電電纜卷筒的保護(hù)開關(guān)進(jìn)行斷開或者閉合，確定觀察系統(tǒng)能否對供電電纜卷筒的具體狀態(tài)進(jìn)行有效的識別，同時檢驗(yàn)系統(tǒng)能否對供電電纜卷筒狀態(tài)保護(hù)開關(guān)與大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)的聯(lián)鎖狀態(tài)進(jìn)行有效監(jiān)控。除此之外，過孔狀態(tài)和視頻系統(tǒng)也是高鐵工程中架橋機(jī)狀態(tài)檢驗(yàn)的重要內(nèi)容。

3、高鐵工程中架橋機(jī)綜合誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

高鐵工程集各種高新技術(shù)于一身，對橋梁的質(zhì)量要求非常嚴(yán)格，絕對不允許存在任何的質(zhì)量問題和安全隱患[3]。為了實(shí)現(xiàn)這個目的，我們必須要加強(qiáng)架橋機(jī)的檢驗(yàn)，不允許出現(xiàn)任何較大的誤差，所以我們要嚴(yán)格進(jìn)行架橋機(jī)綜合誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。通常情況下而言，架橋機(jī)的起重量、幅度以及起重力矩等的誤差必須在4%以下。首先，架橋機(jī)的起重量誤差實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證要使起升機(jī)按照額定的起重量進(jìn)行加載，起升機(jī)荷載離地150毫米的高度時，懸空的時間要在10分鐘以上。其次，做好架橋機(jī)幅度誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，可以在上述的實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上增加流動式的起升機(jī)的相關(guān)檢驗(yàn)?？偠灾?，高鐵工程中架橋機(jī)綜合誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證對于加強(qiáng)架橋機(jī)的質(zhì)量和安全檢驗(yàn)來說至關(guān)重要。

結(jié)語：

綜上所述，近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設(shè)過程需要修建很多的橋梁，離不開架橋機(jī)的使用。為了進(jìn)一步保證架橋機(jī)的安全與穩(wěn)定，我們必須要加強(qiáng)對架橋機(jī)的檢驗(yàn)，在深入了解架橋機(jī)的使用現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，掌握架橋機(jī)的檢驗(yàn)要點(diǎn)，從參數(shù)檢驗(yàn)、狀態(tài)檢驗(yàn)以及綜合誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證等角度來加強(qiáng)對架橋機(jī)的檢驗(yàn)，只有這樣才能排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設(shè)打下良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]尹獻(xiàn)德，雷慶秋，劉愛國.淺談架橋機(jī)安裝驗(yàn)收檢驗(yàn)項(xiàng)目的設(shè)置與要求[J].起重運(yùn)輸機(jī)械，2010，03：99-102.

篇(7)

論文關(guān)鍵詞：提高　鐵路　運(yùn)輸能力　思考

論文摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運(yùn)轉(zhuǎn)，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用，鐵路的運(yùn)輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路應(yīng)及時的和有計(jì)劃的采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施，不斷提高鐵路運(yùn)輸能力。

1 什么是鐵路運(yùn)輸能力？

鐵路運(yùn)輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。

1.1鐵路通過能力

鐵路通過能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。

通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。

1.2鐵路輸送能力

鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。

通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。

2 我國鐵路目前運(yùn)輸能力的現(xiàn)狀

我國鐵路里程占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上，其中客運(yùn)量為27.3%，貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。

據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì)，2003年到2007年，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運(yùn)量增長最快的時期。但我國目前運(yùn)能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達(dá)28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段，新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。

從客運(yùn)的角度看，每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患，有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運(yùn)輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。

3 提高運(yùn)輸能力的措施

3.1提高鐵路通過能力

3.1.1提高列車的運(yùn)行速度和載重量。

對于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運(yùn)行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。

對于貨物列車，由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。

3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。

近幾年來，鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（FZk-CTC）、TDCS等，這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動強(qiáng)度。

3.2提高鐵路輸送能力

3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求，利用職工空閑時間，堅(jiān)持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。

3.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度，就是職工對待工作的態(tài)度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設(shè)施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。

特別是目前由于全路對安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管，而且處罰得也比較嚴(yán)厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務(wù)段應(yīng)引起重視，并正確加以引導(dǎo)。

4 結(jié)束語

鐵路在我國運(yùn)輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)：在我國現(xiàn)代化運(yùn)輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運(yùn)輸能力，對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。

參考文獻(xiàn)